暑运中的铁路人

　　除了每年的“春运”，“暑运”也是铁路人需要面对的“大考”。为保证旅客安全顺利到达目的地，铁路职工们在炎炎夏日始终坚守在铁路运输第一线。他们中，有每天冒着高温跑十几公里为列车上水的上水工；有在熙熙攘攘的人群中，给老弱病残孕等行动不便的旅客提供帮助的车站客运服务员；有为了清凉舒适的列车乘车环境，在憋闷狭小的空间中检修空调的空调电器班组……每一滴汗水都记录着铁路人鏖战酷暑，保障旅客安全、方便、温馨出行的奉献。

田泽华：细心护送老幼病残孕 的客运“帅小伙”

　　8月4日上午8点半，北京站广场上早已人头攒动。北京站客运车间素萍服务组客运员田泽华完成交接班后，坐到电脑前了解当天服务室重点旅客预约情况。之后，他开始整理服务室配备的轮椅随时准备接送重点旅客。田泽华所在的素萍服务组是北京站为服务“老、幼、病、残、孕”重点旅客而专门成立的服务小组，其前身是“036重点旅客服务室”。2010年10月，正式以全国劳模李素萍的名字命名为“素萍服务组”。

　　去年8月，田泽华来到服务组成为这里的一名客运员，也是这个小集体中唯一的一名男性成员。“客运员的工作，大家都会理解不过是接送旅客，帮着拿个行李或者是指个路。其实，客运员做起来绝对是脑力和体力的结合，没想象的这么简单。”一年的工作中，这个26岁的“帅小伙”感受到客运员这项工作的艰辛，也体会着这个岗位带来的自豪和满足。

　　因为服务对象的特殊，客运员在工作中需要格外细心。虽然对于这一点，田泽华早有心理准备，但是刚刚接手工作时，他还是遭遇过一些小尴尬，一次，田泽华要送一位视力残障的旅客到站台。行进的过程中，他一边搀着旅客，一边帮旅客拿着行李，口中还不断的提示着。“但还是考虑的不太周到。走到一个台阶处时，旅客的脚踢到台阶上。”田泽华回忆，当时他的心都提到嗓子眼。“还算幸运，他的脚没有碰伤。”虽然旅客并没有在意，但是田泽华却记在心里。“我就和自己说，以后还是要多考虑、多观察。”此后，田泽华也给自己定下个小规矩，只要遇到接送视力残障的旅客，一定要提示他们始终打开盲杖。

　　在北京站客运车间副主任、素萍服务组带头人李素萍的眼里，这个“帅小伙”是个细心的男生。在田泽华看来，男性客运员服务更有力量和速度。工作中，他也在发挥着自己的小优势。他时常像挎包一样将轮椅挎到胳膊上，到处跑着去接旅客，胳膊上始终是青的。“一个班差不多能接送旅客50多人，一天下来至少跑十几公里。”田泽华说。

　　“你是小田对不对，又是你班啊。”7月31日下午6点半，两位视力残障旅客走进素萍服务室，他们一下子听出了迎面接待的田泽华的声音……

　　虽然，进入暑运更加忙碌，但是田泽华和他的同事们依然尽心尽力的服务着每位旅客。他们的服务，也得到乘客的肯定。去年暑运期间，有位旅客的家属中暑需要轮椅。“她冲到服务室，着急地说要赶不上火车啦。”这时，田泽华立刻推轮椅去接旅客。一路上，边安慰边护送旅客进站，没耽误进站。一个月后，旅客送来锦旗表示感谢，这让田泽华很感动，感觉自己的工作得到肯定。

　　□本报记者 盛丽 文/摄

李健：每天冒高温跑十几公里 为列车上水
　　当您搭乘火车踏上旅途，看着车窗外飞逝而过的风景，拿出水杯沏上了一杯清茶，您是否想过这水是从何而来吗？当您打开水龙头洗漱时，您可知是谁为车厢注满了清水？他们就是“上水工”。在北京铁路局北京西站上水车间有一群上水工，正是因为有了他们的辛勤工作，才换来了人们旅途中的舒适。

　　烈日似火，整个城市如同一个巨大的蒸笼，室外的人们有种随时要被蒸熟、烤熟的感觉。而在由钢轨、水泥轨枕和砟石道组成的线路间，除了太阳的炙烤，还有机车空调吹出的热风、废气，更是热不可耐。如果赶上临线也有列车，那狭窄空间里的温度能达到60℃以上。上水工们常常是因汗水湿透的衣衫经机车空调热风一吹就快速变干，不一会儿又被汗水浸透，接着再被空调风吹干……就在这样恶劣的天气条件下，上水工们轮番上阵，只为了夏日里列车上的旅客能有水喝、有水用。

　　在北京西站，上水工每天要为360余趟列车、约6000节车厢上水。在没有临时加车的日子里，他们要作业的最早一列车是在早晨3点50分,最晚的一列则在凌晨0点42分，如果赶上春运加开列车较多，那就几乎是24小时“连轴转”了。在狭小的作业环境中，他们每天要跑十几公里，鞋子往往穿了一个多月就会坏掉。而且由于每辆列车的停靠时间有限，为保证在指定的时间内给列车上满水，让车辆能够正点发车，他们的午饭往往要到下午两三点才能吃上。

　　上水工李健说，下午两三点钟是最难熬的，太阳像是在下“火”、赶上“桑拿天”就更别提了。记得他刚参加工作时也是夏天，曾因为忍受不了烈日的炙烤，在上水过程中用水管里的凉水洗了把脸、冲了冲手臂，结果回家后就感冒发烧了，所以现在不管天气多热，他再也不敢用凉水冲凉了。

　　每次上水，李健和同组的三名上水工都要从第一节车厢开始，一路走一路不断把皮管子插进列车的注水口，只见他们熟练地开闸、加水，等水加满后再折回来拔掉皮管子。完成一趟高铁列车的上水作业后，同组的三名上水工就会列队走出线路。高铁列车需要留一人在平交道处进行送车作业。李健左手拿着电台，右手握着胶皮手套，站立不动，双眼注视列车缓缓驶出车站。

　　白天是酷热暴晒，水管直烫手，汗水淋湿了衣衫，盐渍泛白了衣裤。可夏天的夜晚也并不好过，清凉下来了，蚊虫跳蚤也开始活跃，很多职工经常被咬的一片一片的，一个星期都好不了，风油精、清凉油的味道成了他们特殊的“标记”。地面回温时还夹杂着各种难闻的味道，工作时被列车飞溅出来粪便溅到身上也是常事儿。然而为保列车供水，上水工们依然无怨无悔。

　　□本报记者 张晶/文 通讯员 徐强/摄

袁国慕：“背着木板练坐姿”的高铁司机
　　随着一声鸣笛，呼唤确认进路信息，提手柄、加速，列车平稳、快速地驶出北京西站。由于列车开行北京机务段石家庄运用车间高铁司机时间较早，上车后，大部分乘客打起了瞌睡。此时，列车已经平稳、快速地驶过了京广高铁的第一个鱼背型线路区段——杜家坎线路所。杜家坎线路所曾经是京广高铁最大的“拦路虎”，在这里先是17‰的上坡道，然后转入19‰的下坡道，形成一个典型的鱼背线路，而在上坡道前还设有分相。列车行驶到这里总会有推背感，常常令乘客感觉不舒服。

　　最初执乘京广高铁时，为提升旅客乘坐高铁的舒适感，北京机务段石家庄运用车间高铁司机袁国慕经过三个月反复试验，终于找到了通过这一区段的最佳方式：列车以150公里的速度通过分相后，牵引手柄置3级，保持运行速度，通过坡顶时运行速度降至136公里，为下坡道涨速预留出空间，转入下坡道后，列车在牵引状态下运行，有效地解决了推背感的问题。

　　袁国慕自1994年提职副司机至今的22年，他驾驶过的电力机车、动车组列车车型不下十余种。每种车型的操纵要点、车型特点、软件异同点他都了然于胸。路局领导曾经添乘袁国慕执乘的高铁列车，对他的操纵给予了高度评价：零距离对标，提速、停车既稳又准。

　　刚来高铁时，车队安排他到李东晓的指导组，跟“中国高铁一号司机”学习，这是他想都不敢想的事。可跟东晓学技术不是一件容易事。让袁国慕感受最深的是“背着木板练坐姿”，因为高铁司机是“飞行员的标准，国旗班的形象”，他在驾驶舱习惯弓着腰操纵，反复说过他多次后，这毛病就是改不掉，于是李东晓找来一块木板绑在他的背部，保持笔直端坐。一开始特别痛苦，执乘完一趟车腰部、后背都会疼得他直呲牙。不到一个月就受不了了，想辙出歪招，开车前悄悄摘掉木板，下车前再背上。这样舒服了没几天，李东晓看到效果不明显，自己觉得很纳闷，于是悄悄跟袁国慕走了一趟车，发现了这个秘密。袁国慕到现在都清楚记着东晓师傅说的那番话：高铁司机的标准不是随意性的，是靠自觉、自警和苦练出来的，你这样应付对付绝对不适合干高铁司机。不管是激将法也好，是发自真心的批评也好，对袁国慕产生了极大的触动。他不仅每次执乘时背好木板，就连在家休息有时间也要背一会儿，爱人说他“魔症”，孩子也不爱搭理他。功夫不负有心人，半年时间下来，他的站姿、坐姿完美无缺。

　　京广高铁由北京机务段担当的执乘区段一共691公里，51个分相区段，17个车站，类似杜家坎线路所这样的难点袁国慕已经记不清攻克了多少，每一个车站的停起车速度、手柄位置，每个分相、特殊地段的通过办法，每一种非正常行车时的处置措施，袁国慕和同事都要试验5次以上，“每一个都是攻关组一把闸加一把闸地摸索出来的。”

　　2014年年底，《袁国慕京广高铁操纵法》正式诞生。“贴限运行、安全正点、平稳舒适是袁国慕操纵法的最大特点，特别是列车的平稳性，在各种高铁列车的操纵法中名列前茅。”石家庄运用车间党总支书记张灿告诉记者。如今这一操纵法已经录入该段高铁司机的机务通，并且已经成为车间培训新司机的主要教材。

　　去年12月的一天，京沪高铁车队一名司机驾驶G6732次列车行驶到邢台东站前方时，忽然发现虽然施加了制动，可列车并未降到规定的速度，他意识到有问题，立即按照《袁国慕操纵法》中提到的非正常行车下的操纵办法，连续施加三种非正常制动措施，将列车稳稳地停在了站内。

　　去年3月初，以操纵法攻关组为班底的“袁国慕创新工作室”正式成立，其主要任务就是针对执乘中出现的问题、难点开展攻关。“380B型车ATP升级后的操纵技巧”“车顶隔离开关故障后的处置办法”……难题一个个涌现，又被一个个攻克，虽然工作之余还要担任这些工作，工作量增加了很多，但是袁国慕和队员们甘之如饴，“只要能为高铁安全出一份力，再苦再累也值得！”

　　□本报记者 马超

外部环境巡防队：高铁“巡逻兵” 安全“流动哨” 　　高铁巡检工，被誉为高铁运行安全的“巡逻兵”。高铁线路周边的一丁点小问题，都逃不过这些 “粗汉子”们的法眼。日复一日地行走、勘查、记录是他们的工作，看似简单，却如同铁路轨道上一颗颗螺丝钉，承担着保障列车安全运行的重任。

　　北京高铁工务段负责京津冀地区京津城际、京沪高铁、京广高铁、津秦高铁四条高铁线路的基础设备养护维修工作。“高铁线路安全只要用心做，就完全可以保证。但高铁周边环境隐患的多发性、突然性和多变性一直是我们高铁工务人的心病。”高铁外部环境主管工程师李继亮说，“针对这一问题，2015年2月，我们抽调精干力量组成了专业的高铁外部环境巡防队伍，实现了对全段管辖的2700多公里高铁线的周巡视全覆盖。”

　　在北京高铁工务段管辖的上千公里高铁线路沿线，无论刮风下雨还是烈日炎炎，每天都有身穿黄色工作服、头戴红色防护帽、骑着电动车，为高铁安全保驾护航的一帮小伙子们。“现在是夏季，头顶酷暑冒高温，一辆电动车，一段乡间路，这是我们的工作写照。”李迪与像他一样的青工们也就是从那时起，加入了这个队伍，开始“隐身”于高铁的背后。

　　“我们的巡视任务就是及时发现距离高铁线路特别近的施工，以及随意堆放物品的行为。因为周边都是庄户园，所以对于高铁的维护工作特别重要。最怕的就是彩钢板房，遇到大风，钢板不牢固，一些较轻的彩钢板，很容易被吹起来，万一吹到三四百米外高铁线缆上造成短路，那就是大事故，因此而造成行车中断，后果很可怕。”李迪说。

　　还记得2016年，巡逻队员在一个桥洞下发现有一处违法施工，经过多次与当事人的沟通，并没有任何效果，还与巡逻队员玩起了捉迷藏。“不得已，我们安排了专人盯守。可这样的做法惹怒了当事人，还动手打了我们的巡防队员。”李继亮说，“之后，每次巡查路段，除了带好工具外，我还叮嘱 队员要带上一本《中华人民共和国铁路法》。”

　　暑期，麦香四溢，他们还会嘱咐沿线村民不能在高铁沿线燃烧麦秆。“这火苗子要是烧到线路上，那就是大事故，所以必须得及时发现及时制止。”李继亮说，“我们不仅是守护高铁线路安全的流动哨，同时还是爱路护路的义务宣传员，巡视路上走村庄、进校园，对沿线村民、学生进行爱路护路宣传教育。”

　　李继亮告诉记者，相较于成立之初的72人的队伍，现在巡防队伍只有40人了。这都是因为经过两年的实践，施工、着火、乱搭乱建等外部环境改观了，新生的环境问题也在减少。这都得益于巡防员在高铁桥下“走走看看”，随时随地监控着铁路，每名巡防员平均每天要跋涉40余公里。

　　2016年北京高铁工务段巡检共98841公里，相当于绕赤道2.5圈，累计发现临近或下穿高铁非法施工、违建房屋、烧荒等外部环境问题617件，由于发现及时、处置得当，未发生一起直接影响高铁安全的问题，“高铁巡逻兵”为高铁竖起了一道坚实的屏障。

　　□本报记者 白莹

李茂华：作业时，汗水从帽子湿到鞋
　　炎炎夏日，清凉舒适的列车乘车环境，能大幅提升广大旅客乘车体验的重要幸福指数。轻轻按钮，便凉风徐来，在这轻松惬意的背后，有这样一帮默默无闻的职工，无论暴晒还是闷热，他们时而在车厢狭小的空间内腾挪转移，或是爬上被烈日晒得发烫的车顶清洗机组设备……

　　李茂华是北京车辆段空调电器丙班的班组长，每天带领6名组员负责车下的配电箱、列车的绝缘检测，空调的日常维修与保养工作。

　　“现在的列车基本上都是全封闭的，所以空调非常重要，热的时候制冷，不热的时候换气。”李茂华告诉记者。每一辆列车的每一节车厢出发前都要进行检查，一旦路途中出现问题，列车服务人员即使能检查出来故障，但也是处置不了的，所以空调检修的工作对保障车辆正常运行非常重要。

　　为了保证夏季及暑运期间空调运行状态良好，李茂华的班组在4月初就用高压水枪对所有列车空调的蒸发器及冷凝器进行了彻底冲洗。这一下子加大了日常工作量，他们每天都要工作到凌晨三四点钟。

　　此外，他们每天还要对各趟入库列车进行绝缘测试及空调机组日常检修，主要包括对空调回风网的清扫、空调机组通风机、冷凝风机、压缩机工作电流及阻值的测量、车厢回风口及出口风温度的测量，以及各电器配件的接线情况进行检查。

　　每天有6趟车，每车18节，共108节车厢，工作量之大可以想象。但对于行外人来说，工作的环境比工作量更难接受。因为“检修车辆时需要关闭所有电源”，憋闷狭小的检修空间可以想象。外车厢检修作业倒是不闷，但“烫手”。“基本是一作业衣服就湿透，一列车检修下来，从帽子湿到鞋。时间一长，就觉得不舒服，心里憋闷。我们心里都清楚，这是中暑的前兆。”李茂华说。由于今年夏天持续的高温天气，也增加了工作难度。

　　即使不高温，下雨也有下雨的麻烦。今年汛期的雨水，没少延误列车正点进库。每天晚上10点，是重庆到北京西这辆列车进库的时间，由于南方的雨水，这趟车经常晚点，十一、二点钟算是正常，晚的时候要等到凌晨三四点才进库。记者采访的前一天晚上，李茂华和组员就是等到了快四点才开始对一辆车进行检修，还赶上了有一台压缩机坏了……

　　“本属车辆正常检修，外属车有故障随叫随到。”在保证本属列车出库质量的同时，空调班组还要对外属车空调故障进行处理。6月份时，南昌局的车在西站始发时，空调无法运行，接到调度的通知，李茂华立刻带领组员拿上工具到西站进行应急处理。正值下午两三点钟，太阳特别晒，到了现场赶快直接上车检查，查明原因是接触器的问题，而这个时候已经到了旅客进站的时间！眼看着陆陆续续上车的旅客越来越多，李茂华和另外三名组员特别着急，“不能让旅客在憋闷的环境等待发车。”好在技术熟练，班组用最快的速度做了更换处理，使得列车正点始发。

　　活儿虽然累，但李茂华说，他的组员让他省心，工作起来安心又顺畅。全组7个人，4个都是90后。其中一位叫张栋梁的小伙儿，算得上李茂华的得意助手。“来了班组肯学，自己摸索问题处理故障，应急处理事故都抢在前头，工作三年基本上掌握了全套技能。其他年轻组员也都不错，我们是一个和谐、积极向上的班组，工作环境差点、辛苦点，大家相互鼓励，干劲儿特别足。”李茂华说。

　　由于夏天空调检修任务繁重，人员又有所不足，车间领导还会到现场跟职工一起工作，解决遇到的疑难问题。为了避免职工因天热而中暑，每天还会送上绿豆汤、冰棒、西瓜等降温食品，为大家解暑。同时也为班组配备好防暑药品，预防职工出现身体不适。“正是有了单位对我们的重视，使我们有了旺盛的工作斗志，不惧酷暑，为旅客出行多一分舒适！”

　　□本报记者 孙艳

落坡岭桥梁工区职工：听着火车经过的声音才能入睡 　　穿过门头沟城区，再行驶30多公里蜿蜒的盘山路，记者来到了北京铁路局北京西工务段门头沟桥梁车间落坡岭桥梁工区，来探访工作在这里的10余名铁路桥梁的守护者。

　　落坡岭桥梁工区位于落坡岭水库湖畔，真可谓是依山傍水，这让初来此地的记者觉得，此地山清水秀的环境简直舒服极了。可当记者真的跟工人一起走上铁路线，体验他们的日常工作，不到半个小时，仅仅走路拍照的记者就已经是汗流浃背了。而身边这些皮肤黝黑的铁路工人，身上的工作服早就湿透了，汗水顺着脸颊掉在地上，很快就被蒸发了。此时仅仅是上午十点钟左右。

　　“暑期天气炎热，我们会根据自己的工作安排，灵活调整工作时间。”落坡岭桥梁工区班长樊青俊告诉记者。连日来，他们每天都在清晨五点多钟起床上岗，趁凉快进行工作。

　　据了解，落坡岭桥梁工区职工现有13名，平均年龄在54岁左右，他们负责工区管辖范围内设备的维修和养护。“我们管辖丰沙线、大台线共计42.445公里范围内路基、路基边坡的养护、危险树木清理等工作。”樊青俊介绍，管辖范围包括28座桥梁的除锈、涂油、整治基座积水、梁内L块挡砟板、人行道板、梁内检查板等工作； 23座隧道的养护、煤灰清理工作；以及76座涵渠的疏浚工作。

　　“你可不要小看这些繁琐而细致的工作，稍有不慎就有可能埋下安全隐患。”樊青俊告诉记者。尤其是在每年的主汛期期间，他们都会加密对桥隧设备的检查，及时处理对梁体掉块、锈蚀，边坡危树等安全隐患进行及时整治。

　　采访当天，记者与工人们一同上线工作，樊青俊一边工作，一边向记者介绍铁路上的设备职能和养护工作，“我在铁路上工作三十多年时间了，其中，在落坡岭工区工作十多年。”樊青俊多年的工作经验，让他十分熟悉这里的工作环境和地形地貌，哪里易发生安全隐患，哪里需要定期特别关注，他从来都是心中有数。除了工作，樊青俊话不多，为人朴实低调。

　　因为工作环境和性质所限，落坡岭桥梁工区的所有职工都是吃住在工区的，他们每天工作生活在一起，彼此就像一家人一样。距离家较近的老职工们会体谅年轻职工想家的心情，主动分担值班的任务；而年轻职工也懂得抢下体力活，主动分担重体力工作任务。

　　24岁的复转军人潘策在这里工作四年了。“工作的辛苦，我早就习惯了。”潘策笑着说，“虽然工作是挺辛苦的，但每天看着各种火车，从我们工区管辖范围内安全驶过，我心里还是有种说不出的欣慰和责任感。”

　　对于安全责任，樊青俊说：“对于我们来说，一年四季的工作难点和重点都不一样，但保安全的责任是一样的，是一刻也不能松劲的。”

　　采访结束时间临近中午，樊青俊带队回到工区，时不时有火车经过，轰隆隆的响声压过了人和人的说话声，对此樊青俊则笑着说，“习惯了，没有听着火车经过的声音，我都睡不着觉呢。”

　　□本报记者 王路曼